vendredi 15 mars 2013 | Eindhoven

Le moteur PACCAR MX-11 allie performance et efficacité maximales


Les nouveaux développements moteurs avec des puissances moteurs de 290 à 440 Ch

DAF Trucks lance une toute nouvelle génération de moteurs d'une cylindrée de 10,8 litres pour des puissances allant de 290 à 440 Ch. À la pointe de la technologie, ce nouveau moteur compact PACCAR MX-11 présente une efficacité énergétique optimale ainsi qu'un poids et un niveau sonore faibles. Il conjugue excellente performance et fiabilité. La production du nouveau moteur PACCAR MX-11, développé et construit par DAF Trucks à Eindhoven, est prévue dès l'automne 2013. Il sera disponible sur les nouveaux modèles des séries CF et XF Euro 6 de DAF.

PACCAR MX-11 Euro 6
  • Un moteur 6 cylindres en ligne 10,8 litres, à la pointe de la technologie et conforme à la norme Euro 6
  • Un bloc-moteur qui bénéficie d'une nouvelle conception garantissant une rigidité et une intégration parfaites
  • Une culasse à double arbre à cames en tête
  • Un système d'injection de carburant à rampe commune haute pression pour des pressions d'injection pouvant atteindre 2 500 bar
  • Un turbocompresseur à géométrie variable
  • Des technologies innovantes pour une efficacité maximale : intégration des fonctions, protection isolante des faisceaux de câblage et systèmes de gestion perfectionnés

« Le nouveau moteur PACCAR MX-11 s'inscrit entièrement dans la stratégie qui vise à obtenir des performances élevées avec des cylindrées réduites », explique Ron Borsboom, membre du comité de direction de DAF Trucks, en charge du développement produit. « Le moteur de 11 litres représente la cylindrée idéale pour atteindre des puissances de 290 à 440 Ch dans le cadre de la législation Euro 6, en utilisant la technologie éprouvée du turbocompresseur mono-étage. Pour le développement du moteur PACCAR MX-11, nous sommes partis d'une page blanche. Nos principaux critères de développement étaient une performance élevée, un faible poids et une faible consommation de carburant, ainsi qu'une fiabilité et une durabilité maximales pour une excellente disponibilité du véhicule. L'intervalle d'entretien du nouveau moteur PACCAR MX-11 peut atteindre 125 000 km ».

Double arbre à cames en tête

Le bloc-moteur PACCAR MX-11 offre une conception entièrement repensée. En fonte graphite compacte et résistante, il dispose de nervures verticales qui maximisent la robustesse et permettent de réduire le niveau sonore. À l'instar du moteur PACCAR MX-13 de 12,9 litres, nous avons intégré le plus de fonctions possibles afin de maximiser la fiabilité et la durabilité. Des tuyaux ont, par exemple, été intégrés au bloc-cylindres. Les deux unités-pompes qui génèrent la pression dans le système de rampe commune ont également été intégrées au bloc. Le carter du pignon de distribution et le pré-séparateur du module de ventilation du carter moteur ont également été intégrés au bloc-moteur.

Le double arbre à cames en tête est une des principales caractéristiques de la nouvelle culasse qui comporte quatre soupapes par cylindre et intègre un collecteur d'admission. « Cette configuration présente des avantages considérables » explique Ron Borsboom. « Tout d'abord, le dispositif de commande des soupapes peut être configuré de manière optimisée et plus robuste, ce qui contribue à la durabilité. La culasse nous permet d'utiliser des pressions élevées supérieures avec des réserves plus importantes ; ces facteurs sont essentiels pour améliorer la durabilité, la fiabilité et le rendement. Le contrôle plus direct des soupapes a également un effet positif sur la consommation de carburant, puisque les pertes sont limitées. Les doubles arbres à cames en tête assurent les performances de freinage remarquables du MX Engine Brake intégré, en obtenant plus de 70 % de sa puissance de 320 kW à faible régime (1 500 tr/min). Les arbres à cames en tête participent aussi à la réduction du poids. Il est possible d'utiliser des arbres à cames creux puisque l'injection est entraînée par un arbre à cames de FIE (équipement d'injection du carburant) indépendant, permettant ainsi une réduction du poids de 15 kg ».

Injection à rampe commune et turbocompresseur à géométrie variable

Le nouveau moteur MX-11 partage son système avancé de rampe commune avec le moteur PACCAR MX-13, bien que chaque modèle dispose de son propre logiciel de cartographie moteur. Grâce à la rampe commune, la pression d'injection peut atteindre 2 500 bar et il est possible de s'appuyer sur une pré-injection, une post-injection, ou l'association des deux. Ce système permet d'obtenir une pulvérisation du carburant plus fine et offre beaucoup d'autres moyens d'optimiser la combustion, afin d'atteindre un niveau d'émissions sonores et polluantes faible, ainsi que le meilleur rendement énergétique possible. Une telle efficacité dans le contrôle de la température des gaz d'échappement permet également une intégration optimale du moteur et du système de post-traitement des gaz d'échappement. Pour une performance optimale, l'ajustement permanent du turbocompresseur à géométrie variable (VTG) permet au moteur de s'appuyer à tout moment sur les meilleurs réglages du turbocompresseur pour toute la gamme régime et charge moteur. Le système EGR est extrêmement compact et spécialement conçu pour offrir un mélange parfait des gaz d'échappement et de l'air frais. Cette technologie est contrôlée avec la plus grande précision par trois dispositifs de commande : la soupape de contre-pression, le turbocompresseur VTG et la soupape EGR. La conception compacte du PACCAR MX-11 est également une des caractéristiques essentielles de ce moteur, ce qui en fait un moteur parfaitement adapté aux modèles de la série CF de DAF.

Post-traitement des gaz d'échappement pour Euro 6

Afin de remplir les critères draconiens de la norme Euro 6 en matière d'émissions polluantes, DAF s'appuie sur une série de technologies de post-traitement des gaz d'échappement, comme un pot catalytique SCR et un filtre à particules actif. « Exactement comme pour le moteur PACCAR MX-13 de 12,9 litres, l'objectif n'est pas seulement d'atteindre la composition exacte des gaz d'échappement, mais aussi la bonne température dans le filtre à particules », explique Ron Borsboom. « Le principe est de tirer parti au maximum de la régénération passive du filtre à particules, en faisant en sorte que le moteur crée les conditions idéales pour que cela se produise. C'est pour cette raison que le collecteur d'échappement, à l'instar de la plupart des pièces essentielles du système d'échappement, a été recouvert d'une protection thermique isolante. Si, malgré cela, la température des gaz d'échappement est trop basse, du fait de l'utilisation particulière du véhicule, le moteur passera en régénération active. Un septième injecteur a été ajouté à cette fin derrière le turbocompresseur et devant le filtre à particules. Il peut injecter du carburant dans un pot catalytique d'oxydation situé dans l'échappement, afin de générer exactement la bonne quantité de chaleur. Le pot catalytique SCR a également été conçu pour maintenir des températures optimales. Grâce à son isolation astucieuse, ses performances sont excellentes sur une plage de températures étendue : le fonctionnement du moteur est donc optimal et le plus efficace possible. »

En plus de l'efficacité maximale, l'excellente disponibilité du véhicule a également été un critère décisif pour le développement du système de post-traitement des gaz d'échappement. En fonction de l'utilisation du camion, et grâce à la consommation d'huile faible et stable du moteur PACCAR MX-11, les intervalles de nettoyage du filtre à particules peuvent atteindre les 500 000 kilomètres. Autre caractéristique remarquable : la possibilité d'installer le pot catalytique SCR et le filtre à particules séparément, sur des côtés opposés du châssis, ce qui est essentiel quand le camion est équipé, par exemple, de portes grues ou de verrous tournants…

Un grand nombre d'innovations

Le nouveau moteur PACCAR MX-11 offre de nombreuses innovations : une courroie trapézoïdale multiple et un ventilateur monté directement sur le vilebrequin, sans entraînement intermédiaire, ce qui permet de réduire les coûts d'entretien, d'améliorer la fiabilité et de réduire le poids et la consommation de carburant. Dans la perspective d'optimiser le rendement énergétique, le processus de développement a principalement été axé sur la réduction des pertes parasites. Par exemple, le moteur est équipé d'une nouvelle pompe à eau pourvue d'un accouplement électromagnétique à deux vitesses pour une efficacité optimale. Durant les décélérations du véhicule, le compresseur d'air intelligent porte le système d'air à la pression maximum, et peut donc souvent être désactivé sur les routes horizontales. Pour maximiser la fiabilité et la durabilité, les faisceaux de câblage sont recouverts d'une protection isolante. L'alternateur et la pompe du compresseur de climatisation forment une seule unité montée sur le moteur, et le module de carburant avec chauffage intégré et déshumidificateur automatique est placé directement sur le moteur pour une protection maximum. Le module de lubrification intègre un filtre à huile et un refroidisseur d'huile. Ce dernier est en acier inoxydable pour plus de robustesse.

Plus grand choix de prises de force

Une vaste gamme de prises de force sera disponible pour le moteur PACCAR MX-11. Sur l'arrière, en plus de l'habituelle prise de force à rotation horaire, une version à rotation anti-horaire sera disponible avec un couple de 250 Nm. Autre nouvelle option : un générateur directement installé sur le moteur, spécialement conçu pour les conteneurs réfrigérants. Une courroie trapézoïdale multiple associée à des tendeurs automatiques assure un fonctionnement fiable de ce générateur Frigoblock à refroidissement à air ou à eau, ce qui a un effet positif sur les coûts de maintenance et d'entretien. Comme le générateur est monté directement sur le moteur, l'excellente garde au sol est préservée. Pour finir, l'avant du moteur peut être équipé en option pour entraîner une pompe hydraulique.

Distribution et applications exigeantes

La production en série du nouveau moteur 10,8 litres PACCAR MX-11 Euro 6 démarrera après l'été 2013, avec pas moins de cinq puissances disponibles, pour deux principaux domaines d'application. Les versions 210 kW/290 Ch, 240 kW/330 Ch et 271 kW/370 Ch avec des couples maximum respectifs de 1 200, 1 400 et 1 600 Nm (entre 1 000 et 1 650 tr/min) sont parfaitement adaptées à des applications de distribution urbaine, régionale et nationale. Pour les usages intensifs, des puissances de 291 kW/400 Ch et 320 kW/440 Ch sont disponibles avec des couples maximum respectifs de 1 900 et 2 100 Nm (entre 1 000 et 1 450 tr/min).

Avec des couples élevés à bas régime, un rendement énergétique exceptionnel, une fiabilité incomparable et encore plus d'options de prise de force, le nouveau moteur PACCAR MX-11 sera l'un des moteurs phares de la grande série CF, dont le nouveau modèle Euro 6 sera lancé courant avril. Le moteur PACCAR MX-11 vient également compléter avantageusement la gamme XF Euro 6 de DAF. La consommation du moteur PACCAR MX-11 10,8 litres est en moyenne inférieure jusqu'à 3 % par rapport à celle du moteur PACCAR MX-13 12,9 litres, lui-même déjà très efficace, et la réduction de poids de plus de 180 kg représente encore une opportunité d'améliorer l'efficacité, en particulier pour le transport en vrac et par citerne.